København, Bilfri By

Bompenge. Klaus Bondam og debat om omkostningsbevidsthed.

Klaus Bondam vil ikke nedgrave metroen til lufthavnen. Pengene er prioriteret til andre formål er svaret til Amager Metrogruppen. Han vil derimod gerne bygge billige boliger på dyre grunde, som fx Bryggen Syd eller på Kløvermarken. Klaus Bondam vil dog ikke sikre indbyggerene på Holmen en infrastruktur. Københavns Rådhus har ikke en pengemaskine i kælderen til at bygge broer og tunneler for, er svaret.

Klaus Bondam synes dog indstillet på, at grave den halve by op, for at nedgrave nogle svært anvendelige og formodentlig stort set utilstrækkelige p-anlæg, som bliver ekstremt dyre i såvel anlæggelse og drift. Han synes også det er iorden, at en parkeringsplads i Ørestaden koster 12.000 om året. Folk kan jo bare tage cyklen, og lade være med at have bil. Nu kan man så læse, at vognmændende vil have indført kørselsafgifter fordi deres lastbiler ikke kan komme frem på vejene.

Det skal medgives de fylder godt op i gadebilledet over fx Langebro. Derfor skal der ryddes op blandt pendlere og beboere, så indtjeningen pr. kørt kilometer kan sættes i vejret. Hvad betyder det at skulle betale 1 krone pr. kørt kilometer i bompenge, hvis man sparer to. Hvad mon bliver det næste. Uglen.
Og forresten, hvad med de nye boliger på Christiania.

Trafikken over Langebro og Knippelsbro i tal 2005.

Den samlede persontrafik mellem København og Amager er vokset fra 254.900 pr. hverdagsdøgn i 2002, til 281.000 personer pr. hverdagsdøgn i 2005, svarende til 26.100 personer.

Busserne fragtede i 2005 36.600 passagerer eller ca. 38% færre passagerer, end de gjorde før metroen kom til i oktober 2002, hvor tallet var ca. 59.500 på et hverdagsdøgn. Det er imidlertid en stigning på 1.000 passagerer pr. hverdagsdøgn i forhold til 2004.

Metroen har siden 2002 øget sit passagertal. 52.000 krydsede hvert døgn Knippelsbro med metroen. Den kollektive trafik har samlet set øget sit passagertal fra 59.500 pr. hverdagsdøgn i 2002 til 88.600 i 2005.

Biltrafikken. 125.000 biler kørte over Langebro og Knippelsbro på et hverdagsdøgn i 2005. Det er 5.100, eller 4% færre end i 2002. Der kører apropos cirka 30.000 - 40.000 biler langs med Kalvebod Brygge i døgnet.

Ca. 67.000 cykler krydsede Knippelsbro og Langebro på et hverdagsdøgn i 2005 mod 65.000 i 2002, heraf skulle ca. 33.000 benytte sig af Langebro, men kun omkring 22.000 kører i Gyldenløvesgade.

Maj 2006 : "Sammenlignende undersøgelse af havnetunnelforslag, Økonomiforvaltningen og Teknik- og Miljøforvaltningen (tidl. BTU) maj 2006". Resultatet af kommunens undersøgelse (linket fjernet) foreligger nu i form af den som bilag vedlagte rapport (linket fjernet). Det indstilles, at denne rapport tages til efterretning. På baggrund af undersøgelsen af de tre havnetunnelforslag anbefales det i rapporten at gå videre med en nærmere belysning af to forskellige hovedforslag: En langsgående havnetunnel og en kombination af en havnetunnel fra Nordhavnen til Refshaleøen med en løsning over land på Amager. Læs mere på siden Havnetunnel

Januar 2006. Opgør om bompenge. Cityavisen og Amager Bladet. 60 procent af københavnerne ønsker at indre by skal gøres bilfri. En ny undersøgelse viser, at københavnerne ønsker at lukke af for privatbiler, taxaer og turistbusser, så kun de lokale må køre i området. Jakob Haugaard udtaler, at Socialdemokraterne ikke støtter modellen, men i stedet blandt andet vil arbejde for bedre forhold og mere kollektiv trafik. Klaus Bondam er heller ikke sikker på, at en bilfri indre by er den rigtige løsning. Han mener, at det vigtigste er at lave en sammenhængende trafikplan for hele København. Enhedslisten er indtil videre det eneste parti, der med sikkerhed ønsker en permanent bilfri indre by.

Nye parkeringsregler og priser 1. januar 2006. Dansk Fodgænger Forbund

Juli 2005. I perioden 2006 til 2014 skal anlægges mindst 4000 nye p-pladser i konstruktion. Andre 1000 pladser i gadeplan skal samtidig nedlægges. Kun Enhedslisten er imod. Prisen på en beboerlicens hæves i 2010 formodentlig til 600 kr. Antallet af husstande med egen bil er i de seneste ti år vokset markant i det centrale København. Det viser nye tal fra Danmarks Statistik. Siden 1995 er 16.000 husstande med egen bil kommet til, og i nogen bydele har nu halvdelen af beboerne bil. Det betyder, at næsten hver tredje husstand, mod hver femte for ti år siden, har egen bil. Der er færrest biler pr. indbygger i Sydhavnen, mens Christianshavn har oplevet den største vækst i koncentrationen af biler, sikkert som følge af 650 nye husstande er kommet til på Holmen.

Maj 2005. Pendlerne skal skræmmes ud og give flere p-pladser til borgerne. P-betalingszone udvides. Indtægterne skal bruges til parkeringskældre.

En aftale om højere p-afgifter i den indre by samt 3000 nye p-pladser under jorden synes at være konsekvensen af en trafikaftale bekendtgjort 21. maj. Kun Enhedslisten er imod. Betalingsområdet udvides fra den indre by til :

Samtidig sætter kommunen prisen op på parkeringstaksterne fra næste år, og så er det slut med at parkere gratis om natten. Fra 2010 forhøjes afgifter for beboerparkering.

Fra den 1. januar 2006

fastsættes bliver prisen for at parkere mellem kl. 08.00 og 22.00:

25,- kr. pr time i rød zone
15,- kr. pr time i grøn zone
9,- kr. pr time i brokvartererne

De penge der kommer ind fra de øgede afgifter skal bruges til at etablere netto 3000 p-pladser de kommende 10 år. Netto fordi det offentlige etablerer 4000 pladser, primært under jorden, men samtidig sløjfer 1000 pladser over jorden. De 4000 pladser vil blive spredt på mellem 15 og 25 parkeringsanlæg i de fire brokvarterer. Alt i alt regner kommunen med at planen kommer til at koste 1,2 mia. kr.

Ny trafik og miljøplan. Miljøplanen er til offentlig høring frem til 31.10.2004. Planen kan på KK downloades som pdf fil, men er efterfølgende fjernet. Februar 2007.

Trafik og miljøplanen

Der er udarbejdet en handlingsplan med 20 konkrete indsatser :

1. Etablering af manglende cykelstier og udvidelse af de mest belastede

2. Etablering af de cykelruter, der forventes at afvikle mest cykeltrafik

3. Arbejde for etableringen af en Metroring i samarbejde med Staten og Frederiksberg Kommune

4. Planlægning af kollektiv trafikforsyning af byudviklingsområderne

5. Forbedring af bussernes fremkommelighed på de vigtigste strækninger (Nørrebrogade og Amagerbrogade) samt forbedring af stations- og terminalforhold

6. Forbedring af trafiksikkerheden gennem ombygning af kryds og strækninger, sikre skoleveje, samt gennem kampagner

7. Arbejde for at påvirke københavnernes transportvaner, særligt valg af transportmiddel

8. Sikring af at trafikafviklingen på det overordnede vejnet sker på den mest hensigtsmæssige måde, herunder at gennemfartstrafik ikke siver ud på lokalgader

9. Etablering af 40 km/t hastighedszoner på lokalgader i alle boligområder

10. Arbejde for at der anlægges en forbedret vejforbindelse mellem Nordhavnen og Helsingørmotorvejen i samarbejde med staten

11. Overveje mulighederne for at fredeliggøre Indre By og bilbetjene byudviklingsområderne gennem etablering af nye vejforbindelser på tværs eller langs af havneløbet

12. Udarbejde en ny parkeringsstrategi, der skal sikre tilstrækkelig parkeringskapacitet, fredeliggøre byens rum og medvirke til at mindske biltrafikken

13. Udarbejdelse af lokale støjhandlingsplaner til nedsættelse støjen langs de stærkest støjbelastede strækninger

14. Udlægning af støjdæmpende asfalt i byudviklingsområder og ved vedligeholdelsesarbejder på støjbelastede strækninger, samt støjisolering af boliger

15. Etablering af en Miljøzone i den inderste halvdel af kommunen, hvor der stilles krav om partikelfiltre på tunge dieselkøretøjer

16. Aktiv støtte til afprøvningen og udviklingen af miljøvenlige teknologier

17. Udarbejdelse af en strategi for den tunge trafik, der skal sikre, at den tunge trafik afvikles på de mindst miljøfølsomme vejstrækninger

18. Tilvejebringelse af ny viden om fodgængernes rejsemønstre, fremkommelighed, trængsel og lignende som grundlag for, at fodgængertrafikken kan indgå på lige fod med andre transportformer i en samlet prioritering af gaderummenes indretning

19. Offentliggørelse af et årligt overblik over udviklingen indenfor trafik- og miljøområdet, for løbende at kunne vurdere, om udviklingen går i den ønskede retning

20. Bidrage til udvikling og afklaring af de tekniske, administrative, lovgivningsmæssige og politiske forudsætninger for indførelse af kørselsafgifter - i samarbejde med de øvrige relevante parter i hovedstadsregionen - således at virkemidlet kan iværksættes, når det måtte blive aktuelt.

Læs om ændringer til trafik og miljøplanen 2004 på dagsordenen den 23. februar i BTU.

Sagt i valgkampen. Et flertal i Folketinget vil spænde ben for, at københavnerne får lov til at indføre kørselsafgifter i hovedstaden. På Københavns Rådhus er der flertal for road pricing, men indførelse kræver grønt lys fra Christiansborg.

Helhedsplan for den københavnske trafik. 6 konsulentfirmaer og en arbejdsgruppe fra Københavns Kommune, skal udarbejde en "helhedsplan" og skal bl.a. undersøge om letbaner er en bedre løsning, end den på tegnebrædtet forslåede metro cityring. Den færdige planredegørelse forventes behandlet i Borgerrepræsentationen den 28. april 2005.

En forudsætning for en metro cityring er, at Københavns Havns værdier i Nordhavnsområdet udvikles. For at sikre dette, forudsætter regeringens forslag, at Københavns Kommune etablerer en vejforbindelse mellem Nordhavnen og Lyngbyvej. Peter Wimmelmann Larsen, Københavnergruppen, har regnet sig frem til, at en firsporet tunnel mellem Lyngbyvej og Nordhavnenen maksimalt vil koste to mia. kroner at etablere. Det er kun godt 500 mio. kr. mere end prisen for de to dyreste forslag om en firsporet motorvej fra den officielle arbejdsgruppe. Men sådan en løsning er slet ikke undersøgt. Den er nemlig urealistisk af flere grunde, siger Erik Jacobsen, administrerende direktør for økonomiforvaltningen i Københavns Kommune, der er repræsenteret i arbejdsgruppen samen med folk fra Trafikministeriet, Finansministeriet, Hovedstadens Udviklingsråd og Københavns Havn. »Det handler om både økonomiske og trafikale hensyn. Vi har i arbejdsgruppen skullet finde en fornuftig måde at løse denne opgave på, og det er det ikke at etablere en meget dyr tunnel, der kun bliver for gennemkørende trafik,« udtaler Erik Jacobsen til Berlingske og henviser til, at en tunnel under jorden hverken tillader bilisterne til- eller frakørsel undervejs.

Der er ikke plads til både letbaner og biltrafik i de københavnske gader, og Dansk Byggeri opfordrer Københavns Kommune til at opgive overvejelserne om etablering af letbaner eller sporvogne. Kommentar. En tunnel fra Lyngbyvej til Nordhavnen vil kunne kobles på en langsgående havnetunnel. En løsning som vil fjerne den gennemkørende trafik i Københavns centrum. Obligatorisk parkering i p-huse vil kombineret med letbaner kunne fjerne en del af den voldsomme pendlertrafik, og aflaste gadebilledet for cykler og biler. Letbaner anlægges i andre europæiske byer med tilsvarende problemer.

Rådet for bæredygtig trafik er imod enhver form for tunnelløsning, som kun vil gerere mere trafik, i sær på Østerbro!!!!

Letbaneløsning i København

Trafikgruppen Letbaner benytter det forventede trafikkaos omkring Operaen til at slå et slag for letbane i København. Morten Engelbrecht fra Letbaner henviser til de gode erfaringer, man har med moderne sporvogne i andre storbyer. Fra Københavns Hovedbanegård kunne en letbane køre via Amager Boulevard og Christianshavns Torv til Operaen på 10-12 minutter og have direkte forbindelse til S-tog, regionaltog, intercitytog, lufthavnstog samt Metroen. Med en kapacitet på 250 passagerer vil letbanens moderne lavgulvsvogne kunne betjene det festklædte publikum med den nødvendige kapacitet."

Ideoplæg fra Letbaner.DK Trafikgruppen har beskrevet et højklasset letbane-trafiknet til løsning af Storkøbenhavns trafik- og miljøproblemer. Forslagene giver en høj udnyttelse af de offentlige midler:

	Metrocityring forslag: 1 linie 14 km 16 metrostationer 13 mia.kr. (måske 21) 900-1.500 mill. kr. pr. km 130.000 daglige passagerer 16 års byggeperiode
	Letbane forslag: 5 linier 86 km 160 standsningssteder 14 mia. kr. 160 mill. kr. pr. km 430.000 daglige passagerer 9 års byggeperiode

Letbane eller metro. I EU findes 107 letbaner. 37 anlæg er ved at blive bygget, og andre 77 er under planlægning. I Frankrig har 14 større byer i dag letbaner. Læs om le tramway i Nice, som linker til de øvrige anlæg. Den var i 2003 ikke planlagt. Den har siden 2009 været en dundrene succes, og al offentlig transport - Nice - Monaco - Cannes - koster i dag 1 € pr. tur. En metro koster mindst 4 gange prisen en letbane.

Havnetunnelprojektet

En planredegørelse giver metro cityringen vind i sejlene, og tankerne om en letbaneløsning synes på vej til at blive skrottet. Planredegørelse konkluderer, at en metro cityring vil være til mest gavn for den kollektive trafik i København. Lars Engberg og trafikminister Flemming Hansen mener da også uændret, at hovedstaden som planlagt skal satse på en metro cityring, og metroen scorer flest points blandt borgerne. Planredegørelsen udarbejdet for Trafikministeriet, Finansministeriet og Københavns Kommune af fem uvildige konsulentfirmaer, giver letbaneanlæg baghjul, når det handler om rejsehastighed, passagerkapacitet, færdselssikkerhed og fremkommelighed for den øvrige trafik.

Metro Cityring projektet fjerner ikke biler.

En metro vil tiltrække flere passagerer, til gengæld er prisen for en metrocityring vokset fra oprindelig 13,5 mia. kr. til omkring 15 mia. kr. et beløb som af andre er anslået til at være for lavt.

En letbaneløsning giver en bedre dækning og er langt billigere. Samtidig vil passagererne også have nemmere ved at hoppe på sporvognen fra stoppesteder på gadeplan frem for at skulle rulle 20 meter ned ad trappen til en underjordisk metrostation. I modsætning til metro cityringen vil en letbane-ring også betjene en stor del af Nørrebrogade på en tværgående bane fra Nørrebro Station til Tietgensgade via Nørreport station og Rådhuspladsen.

Mens metroen har en topfart på 80 km/t, er de moderne sporvognes topfart omkring 50 km/t, når de kører i eget tracé, og skinnerne fysisk er adskilt fra den øvrige trafik. På butiksstrøg og andre steder, hvor letbanen kører sammen med den almindelige trafik, vil tophastigheden være 30 km/t. Farten kan dog nå op på 75-80 km/t i et tre kilometer langt tunnelforløb i city fra Tietgensgade til Bredgade.

Ifølge rapporten vil en letbane kræve så meget plads, at det er nødvendigt at fjerne mellem 30 og 60 pct. af den nuværende biltrafik, som i stedet vil fordele sig i de eksisterende parallelgader. Mange europæiske byer har netop valgt de moderne sporvogne for at begrænse biltrafikken. Men selv om de københavnske socialdemokrater ønsker at fredeliggøre bymidten, mener Lars Engberg ikke, at det er vejen frem.

Overordnet mål med miljøtrafikugen og den bilfri dag. Trafikudviklingen i København går i retning af en øget stigning på 5 – 10 % i biltrafikken over de næste 5 – 10 år, forudsat at den økonomiske vækst forsætter. Det viser beregningerne, der ligger til grund for den kommende Trafik- og Miljøplan. Skal København undgå en situation, hvor fremkommeligheden, miljøtilstanden og trafiksikkerheden forringes, kræver det en indsats på forskellige niveauer.

Debat, kampagner, forsøg og aktiviteter, der sætter fokus på transportvaner - den daglige tur og brugen af byens rum, er i den sammenhæng vigtige indsatsområder i Miljøtrafikugen – herunder bilfri dag.

Evaluering af bilfri dag. En spørgeskemaundersøgelse har vist at 73% af københavnerne ønsker bilfri dag hvert år og at 70% mener at der skal være Miljøtrafikuge hvert år. Bilfri Dag 2005.

Ørestadsparkering. Vej og Park vil ikke oprette P-pladser ved metro stationerne. På Amager betyder det øget parkeringsproblemer på de private fællesveje. Se Ørestadsparkering.

Bilfri by. Ny parkeringsstrategi. Færre biler er indregistreret i København. En bilfri bymidte synes tættere på end tidligere. Winnie Berndtson vil fremsætte forslag herom i BR.

Formanden for HUR, Frederiksbergs konservative borgmester Mads Lebech, afviser kategorisk betalingsring i København.

Rigshospitalet mangler parkeringspladser til patienter og ansatte. Derfor vil man gerne gøre to veje private for at sikre sig yderligere 500 p - pladser. Det er dog stik mod den strategi, som maner igang med at vedtage. Kommunens bygge- og teknikudvalg, som skal godkende, at vejene ved Rigshospitalet bliver private, arbejder netop nu på en strategi for hele kommunen, hvor man blandt andet vil omdanne private veje til offentlige veje. Socialdemokratiet har været i tvivl om Rigshospitalets parkeringsordning, men ender med at støtte forslaget, selv om ordningen modsiger parkeringsstrategien. Enhedslisten vil ikke være med, som mener der skal indsættes flere busser fra Østerport Station. SF mener at Riget selv sørge for at bygge et underjordisk parkeringsanlæg.

Middelalderbyen bilfri. Den bilfri dag i Københavns indre by den 22.09 var reserveret middelalderbyen, som i forvejen ikke er præget af den store biltrafik. Dagen forløb som forventet fredeligt, og lignede til forveksling en almindelig dag. Om en måned har rådhusets embedsmænd en evaluering parat som udgangspunkt for borgerrepræsentationens beslutning om, hvorvidt den indre bykerne skal lukkes permanent for almindelig biltrafik.

Københavnergruppen foreslår at der bygges en syv kilometer lang tunnel på langs i Københavns Havn. Lorry skriver på sin hjemmeside den 11. september at Jens Kramer Mikkelsen nu er positiv overfor en havnetunnel på langs i havnen. Det er en spændende idé, siger overborgmesteren, der også er formand for Københavns Havn. Havnetunnel.

Regulativet om parkering 10 meter fra et gadehjørne fastholdes af Justitsministeriet, og beboerparkering i København skal tilvejebringes på anden vis.

Biltrafikken er, stik imod alle forventningerne i den sidste trafik og miljøplan fra 1995, steget med 15%. Alle forslag blev stemt ned.

JP København skriver den 11. september om forløbet i BR torsdag den 9. september. Det kører ikke særlig godt for politikernes ambitioner om kørselsafgifter i København. Miljøborgmester Winnie Berndtson (S) står pludselig ret isoleret i spørgsmålet om vejpenge. Selv om et stort flertal på Københavns Rådhus siger ja til kørselsafgifter, og selv om københavnerne for nylig har sagt ja til at betale for at køre på vejene i en ny meningsmåling, har kørselsafgifterne stadig lange udsigter. Torsdag var vejpengene til debat på Rådhuset. Enhedslisten havde fremsat et forslag om, at man straks gik i gang med at arbejde på sagen, så kommunen er parat, hvis regeringen giver grønt lys. SF havde tilføjet, at man samtidig skal lægge pres på regeringen, mens Socialdemokratiet gerne vil tage det lidt med ro og få undersøgt betydningen af kørselsafgifterne nærmere. Alle forslag blev stemt ned. Klumrede rundt i total forvirring, siger miljøborgmester Winnie Berndtson (S): »Vi klumrede rundt i alt for mange forslag. Jeg kan simpelthen ikke huske, om jeg undlod at stemme, eller om jeg stemte for. Det var helt kaotisk, og måske skyldes forvirringen også, at det ikke betød så meget.« Ikke betød så meget? »Ja, der tegnede sig alligevel ikke noget flertal,« siger Winnie Berndtson. Det passer ikke specielt godt med, at du tidligere har sagt, at du har opbakning fra partiet til kørselsafgifter, og at dit flertal var på plads? »Næh, men det troede jeg sådan set også, at det var. Og jeg har endnu aldrig haft nogen politiske sager, hvor jeg var mere sikker, for det står i vores valgprogram. Men flere fra gruppen vil gerne have undersøgt konsekvenserne nærmere. Måske hænger det sammen med, at jeg er bedre inde i området,« siger hun. Tre socialdemokrater stemte for Enhedslistens forslag - de øvrige 13 imod. Winnie Berndtson oplyser, at socialdemokraterne nu vil udarbejde deres eget forslag om kørselsafgifter, som skal indeholde undersøgelser af, hvad konsekvenser bliver for bl.a. beboere, handlende og erhvervslivet. Mikkel Warming er skuffet over afstemningen torsdag: »Hver gang socialdemokraterne får chancen for kørselsafgifter, vil de alligevel ikke. De råber altid på flere undersøgelser. Københavns Borgerrepræsentation vil den 09.09 vedtage en principbeslutning om kørselsafgifter i Københavns Kommune.

Københavns miljøborgmester, Winnie Berndtson (S) lancerer et forslag om bilfri bymidte og nævner 2005 som realistisk for gennemførelse af forslaget. Det bilfrie område skal løbe fra Rådhuspladsen via Nørreport Station, langs Kongens. Have og ned til Nyhavn og omfatter bl.a. Kongens Nytorv. Forslaget har et bredt politisk flertal i Borgerrepræsentationen, men Venstre mener dog, at det vil give problemer, når den samme trafik skal køre på færre veje. Det afviser lektor ved Roskilde Universitetscenter Per Homann Jespersen, der har trafik som speciale: Det kan sagtens laves uden at få de store konsekvenser. Trafikken gennem bymidten er slet ikke så vigtig, fordi København har det lille ringvejssystem uden om byen?

Beboere på Amager isoleres fra omverdenen.

Winnie Berendtson oplyser at kørselsafgifter pr. kørt kilometer er løsningen på Københavns trafikproblemer. Til Amager Bladet oplyser hun den 31. august, at det er dem som sviner byen til der skal betale.

Claus Larsen Jensen vil ifølge Amagerbladet indføre bompenge ved indfaldsvejene, og betegner ideen som perspektivløs, hovedløst og uigennemtænkt. Claus Larsen Jensen foreslår en biltunnel fra Avedøre til Nordhavnen og bompenge ved indfaldsvejene til København.

Begge forslag indebærer betaling på adfærd i Københavns kommune, og vil yderligere stavnsbinde beboerne på Amager, som langsomt isloeres fra omverdenen. Bilister på Amager og Christianshavn med arbejde, familie, venner og andre gøremål i og udenfor København vil i dagligdagen være tvunget til at benytte Knippelsbro, Langebro eller Lossepladsvej / Vejlands Allé over Sjællandsbroen eller Kalvebod Bro, som er bydelenes eneste udfaldsveje. De 3 udfaldsveje vil efter begge forslag fremover blive omfattet af et betalingssystem.

Bilerne skal ud af flere områder i de store danske byer skriver metroXpress.

Det mener 53 procent af befolkningen ifølge en meningsmåling, som analysebureauet Zapera har foretaget for metroXpress. Til gengæld er der ikke flertal for at indføre bompenge eller andre former for kørselsafgifter.

I Storkøbenhavn er der stemning for flere bilfri områder. Mest positive er de 60 årige og derover, men også de 50-59 årige samt de 30-39 årige - der typisk har børn i trafikken - kan mønstre et flertal for bilfri zoner. Mindst begejstrede er de 40-49 årige. Til gengæld kniber det med opbakningen til at indføre bompenge, kun i Storkøbenhavn, er de adspurgte delt nogenlunde lige. 47 procent er enige eller meget enige i, at kørselsafgifter er en måde at løse de store byers trafikproblemer på, 43 procent er uenige eller meget uenige. Resten er i tvivl. På landsplan er det kun 39 procent, der går ind for kørselsafgifter. I Jylland er 52 procent direkte imod og kun 36 procent for. Derek Turner, manden der har været en af hovedkræfterne bag indførslen af bompenge i London, er ikke overrasket over de tøvende reaktioner på bompenge: »Der var også stor skepsis i London. I dag er de fleste skeptikere begejstrede. Afgiften virker. Der er blevet langt mindre trængsel på vejene i og omkring London, busserne kan komme frem, bilisterne kan komme frem.« Et flertal af københavnske politikere er klar til at indføre bompenge som i London. Også flere bilfri zoner står højt på ønskelisten, men regeringen afviser begge forslag.

Berlingske Tidende skriver den 9. juli

København har brug for 25.000 nye p-pladser. Allerede i dag er der udsolgt langs kantstenene i flere bydele, og en prognose forudser der i 2010 vil være et behov for 20.000-25.000 nye p-pladser. Situationen er kritisk i flere bydele, hvor 55.000 indregistrerede køretøjer i Indre by og brokvartererne konkurrerer om ca. 45.500 gadeparkeringspladser. Antallet af beskæftigede københavnere er på syv år vokset med 25 pct. og den skattepligtige indkomst med 20 pct. Et stigende antal børnefamilier samt erhvervsaktive i alderen 30-44 år er flyttet til kommunen, mens der er blevet færre ældre. Og den stigende velstand blandt indbyggerne i landets hovedstad er blevet omsat i biler. Søren Pind siger, at der skal findes en løsning på parkeringsproblemerne, men er betænkelig ved at læsse nye omkostninger over på borgerne. »Min drømmeløsning er, at det er byens gæster i bil, der betaler for, at københavnerne får ordentlige parkeringsforhold. Man kunne også forestille sig, at p-bøderne blev hævet betragteligt,«. Johannes Nymark mener ikke, at København slipper for at følge i kølvandet på andre storbyer som Stockholm, Lyon og Barcelona, der har indført højere brugerbetaling for parkering i nyopførte anlæg. »Jeg har svært ved at se løsninger, som ikke vil koste mange penge. Vi drøfter flere muligheder, og målet må være at få bygget nye underjordiske p-anlæg i de tætbefolkede bydele, hvor problemet er størst,« siger han. Også den radikale Monica Thon mener, at folk allerede nu skal begynde at vænne sig til tanken om, at gratis parkering forsvinder overalt i København.

Ørestad skriver den 7. juli

P-pladser for milliarder i Ørestad. 15 parkeringshuse til en samlet investeringsværdi på 1,5 milliarder kroner. Sådan lyder opgaven for det nyetablerede ØrestadsParkering over de kommende 20 år. I alt skal ØrestadsParkering etablere 8.000 parkeringspladser i den nye bydel, og startskuddet til det første projekt har allerede lydt. Seks ingeniørfirmaer er blevet parret med seks arkitektfirmaer, og hver især skal disse seks joint ventures så komme med bud på, hvorledes det første parkeringshus i Ørestad skal se ud. Ifølge direktør i ØrestadsParkering Peter Wittsten bliver en af selskabets fremmeste opgaver at sikre den bedst mulige udnyttelse af parkeringspladserne, som skal anvendes af både private og virksomheder.

Bilkøer giver forsinkelser på 100.000 timer pr. døgn.

Projekt Trængsel er udført af COWI, Københavns Kommune, Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), Københavns Universitet, Vejdirektoratet og Center for Trafik og Transportforskning (CTT) ved DTU. Hovedformålet med forskningsprojektet er at finde ud af, hvad trængsel egentlig er, at udvikle metoder til at opgøre trængsel og at undersøge, hvor store problemerne er.

Berlingske Tidende skriver den 6. september 2004 : "Hvis trængselsproblemerne skal begrænses i de kommende år, er der ifølge Otto Anker Nielsen og projektleder i Cowi, Erling L. Hvid, både behov for at investere i nye vejudvidelser, indføre road pricing og investere i trafikinformatik - f.eks. intelligente lyssignaler, som forlænger det grønne lys, når der opstår køproblemer. Derudover peger forskerne på bedre og billigere kollektiv trafik. »Man kan ikke bygge sig ud af alle trængselsproblemer. Det er utænkeligt. Men vi kan gøre trængslen mere tålelig med bl.a. road pricing og andre tiltag. Det ville hjælpe meget, hvis ti pct. af biltrafikken fjernes,« Regeringen afviser road pricing. Alligevel vil et flertal i Københavns Borgerrepræsentation på torsdag vedtage en principbeslutning om kørselsafgifter, som kan føres ud i livet, hvis og når Folketinget giver grønt lys, oplyser Københavns miljøborgmester Winnie Berndtson (S). »Forskernes løsningsforslag ligner faktisk mit valgprogram. Jeg har intet imod biler. Men skal man forholde sig til problemet faktuelt, så har vi to store miljøproblemer i København. Og det er støj- og luftforurening. Kørselsafgifter kan give os miljøfordelene samtidig med, at vi giver trafikanterne gode, kollektive alternativer,« siger Winnie Berndtson."

til toppen

CHRISTIANSHAVNERNET - fotos - information - debat - kommentarer