Havnetunnel, Christianshavnernet

Vejdirektoratets trafikundersøgelse Trafikprognoser - Københavnertunnelen.dk

En Havnetunnel er vedtaget i BR

NoahTrafik har leveret disse link :

Østlig Ringvej. Sammenfatning af linjeføringsanalyse.
Forvaltningens svar den 27.11.2012 om trafiktallene til Jacob Næsager (K) i BR. Linket ikke længere gyldigt.
Tællemetoden er ændret. Se forordet Trafiktal 2007 - 2011. Tabellerne indeholder den beregnede årsdøgnstrafik (ÅDT = den gennemsnitlige trafik pr. døgn for hele året inkl. week- ender og helligdage). Tidsrummet kl. 06-18 er ikke længere optimalt, og beregninger har vist, at ved at flytte tidsrummet for tællinger til kl. 07-19, tælles 3-5 % mere af døgnets trafik. Køretøjer: HVDT = ÅDT * 1,12, hvor faktoren før var 1,32. For cykler og knallerter er en retningsgivende formel : HVDT = ÅDT * 1,19. Trafiktal i Københavns Kommune. Trafiktallene 2000 - 2005.

29.11.2012: BR har vedtaget Transportministeriets model havnetunnelmodel. Prisen er 27 mia. kroner. Først skal finansieringen på plads. Derefter skal projektet i udbud. Et alternativt forslag om en sænketunnel under vand gennem hele havneløbet afvises i Rambøll-rapporten, fordi der er metro samt fornylig anlagt rør med forsyningsledninger. Det betyder projektet kan komme i karambolage med den fredede Amager Fælled, som giver anledning en del kritik.

06.11.2012: Frank Jensen, Københavns Kommune har accepteret Transportministeriets forslag til Havnetunnel, et forslag som kommer kort tid før end trængselskommissionen aflægger rapport. Forslaget er en forbindelse fra Lyngbyvej via Nordhavn under havneløbet, som fortsætter i en tunnel under Refshaleøen, Kløvermarken, Amager Fælled (Ørestad Boulevard) til Sjællandsbroen og Amagermotorvejen. Dermed kan den gennemkørende trafik gennem København ledes udenom Indre By, den trafik som belaster Middelalderbyen og broerne i dag. Trafikken har kun mulighed for at køre enten over Kongens Nytorv eller uden om hovedstaden ved at bruge ringvejene. Ministeriet mener, at løsningen vil kunne sende 65.000 biler gennem tunnellen, som anlægges med til- og frakørselsanlæg. Prisen forventes at blive 27 mia. kroner og forventes finansieret via brugerbetaling eller investeringer fra pensionskasser, som vil støtte den bilvenlige trafikløsning. Projektet bygger på en rapport om de mulige løsninger, som præsenteres senere på måneden.

SF og EL er imod.
TMF borgmester Ayfer Baykal mener, at flere vælger at bruge bilen, når der investeres i bedre forhold for bilisterne, og pengene burde istedet gå til den kollektive transport.

Artikel i Ingeniøren den 27. november 2012. Ayfer Baykal : Bilerne flyttes ud i boligområderne.

Hvorfor en Havnetunnel!

Situationen i 2008, som i 2011 har ført til kravet om en betalingsring.

Byggerierne på Havnefronten og Amager er allerede i dag en realitet, og flere kommer til. De mange nye domiciler og boliger øger presset på den københavnske infrastruktur. Ørestad fuldt udbygget vil blive et af byens tættest befolkede områder. På sigt vil Øresundsbroen integrere større dele af Sydsverige, og udgøre en stigende del af trafikbilledet - Se Lorrys rapport, ligesom trafikken i Lufthavnen stiger støt år for år.

Et generelt ønske om øget mobilitet i samfundet, den voldsomme stigning i den gennemkørende trafik i Indre By (Knippelsbro og Langebro passeres af 125.000 biler i døgnet, og for tiden søges en del af trafikken over Knippelsbro flyttet hen til Langebro) sammenholdt med det stigende pres, som de nye arbejdspladser langs Havnefronten betyder for pendlertrafikken, har ført til ønsket om en Havnetunnel. I 2011 har det betydet, at rød blok ønsker en betalingsring etableret. Bilfri By.

Rådet for bæredygtig trafik har udarbejdet sin egen rapport som kritiserer forslaget om en langsgående tunnel. De mener ikke en havnetunnel løser problemer, en tunnel gererer kun mere trafik, skriver de. Læs Rådets indsigelse. Men er det en havnetunnel eller er det udviklingen som gererer denne mertrafik......

Og hvordan løses problemet med den stadige udbygning af centrum som arbejdsplads, kontra en restriktiv holdning til at udbygge infrastrukturen. Trafikproblemerne, som opleves af alle i det indre København, om man er cyklist, bilist eller fodgænger, stiger støt dag for dag. Den kollektive trafik synes, uagtet de mange investeringer, ude af stand til at løse problemerne!

Metro-cityringen, som står færdig i 2017, løser ikke pendler problemet eller fjerner trafik i nævneværdigt omfang. Er det planlægningen som den er gal med! Ved status quo vil udviklingen vende inden længe, og arbejdspladserne flytte ud af byen. Københavns Havn risikerer at blive lagt øde på får år for anden gang. Hvad sker der så?

Christianshavnernet har besluttet sig for at følge udviklingen. Parkering (2008 forslag), og Bilfri By

Januar 2008, Børsen skriver:

Transportministeren mener det alvorligt, når han taler for en havnetunnelløsning til 20 mia. i København, men beslutningen kan først endeligt træffes om et par år. Ministerens seneste udmelding vækker glæde i de for en havnetunnel kredse: - Det er min klare målsætning, at vi får en havnetunnel sammen med en østlig ringvej. Nu må vi se at få beslutningsgrundlaget tilvejebragt, siger Lars Barfoed (trafikminister anuar 2009) og vurderer, at dette kan være på plads i løbet af to år. Projektet ventes at komme til at koste 18 - 20 mia. kr. Forberedelserne til det endelige beslutningsgrundlag omfatter bl.a. stillingtagen til finansieringen samt hvorvidt projektet kan køre efter OPP-modellen.

Pensionskasserne klar til at bruge milliarder på ny infrastruktur, og det kan sætte skub i tankerne om en havnetunnel. ATP ser nu med interesse på en fremtidig havnetunnel i København - et projekt til anslået 18-20 mia. kr. "Vi er generelt positive over for investering i infrastruktur, da de har en lang levetid og et element af indeksering. På den måde matcher de vores forpligtelser over for nuværende og fremtidige pensionister," siger Lars Rohde. adm. direktør i ATP.

Januar 2007.

Marmorkirken udtrykker nervøsitet over en metrostation skal placeres så tæt på Kirken, da den vil undergrave kirkens skrøbelige fundament. Havnetunnelgruppen insisterer på, at metrostationen placeres tæt på Operaen og Kastellet.

November 2006

Havnetunnelundersøgelse igen på dagsordenen.

Notat Københavns Kommune. Se alle bilag. Københavnertunnelgruppens seneste udspil, notater og sammenlignende undersøgelser.
På baggrund af undersøgelsen af de tre havnetunnelforslag anbefales det i rapporten at gå videre med en nærmere belysning af to forskellige hovedforslag: En langsgående havnetunnel og en kombination af en havnetunnel fra Nordhavnen til Refshaleøen med en løsning over land på Amager. Beslutning om en sådan nærmere belysning må dog afvente udarbejdelsen af Kommuneplanstrategi 2007 og den dertil hørende belysning af perspektiverne for planlægning af byudviklingen langs Øresundskysten. Vedtaget.
Ændringsforslag 1: "at den foreslåede Cityterminal under havnen med parkeringspladser mv., indgår i det videre arbejde." Ikke vedtaget.

August 2006

Københavnertunnelgruppens forslag og økonomiske trafikberegninger, inklusive en underjordisk trafikterminal ved Kvæsthusbroen, hvor Klaus Bondam senest har droppet gangbroen til Operaen, er ved en fejlvurdering i BTU, nu omdøbt til TMF - Trafik og Miljøudvalget under Klaus Bondams ledelse, i maj 2006 blevet lagt på is i forvaltningen.

Eftersom placeringen af Marmorkirken metrostation i metro cityringen blev fastholdt blev projektet vurderet politisk uinteressant. Sådan fungerer demokratiet, udtaler direktør Ole Bach, Vej og Park. Ole Bach, direktør i TMF udtaler til Radioavisen den 21. august 2006, at det var en fejl ikke politisk, at vurdere forslaget fremsat af Københavnertunnelgruppen.

Maj 2006

Sammenlignende undersøgelse af havnetunnelforslagene ved Teknik- og Miljøforvaltningen (tidligere BTU nu TMF), og Økonomiforvaltningen. Resultatet af kommunens undersøgelse (siden fjernet) foreligger nu i form af den som bilag vedlagte rapport (siden fjernet). Det indstilles, at denne rapport tages til efterretning. På baggrund af undersøgelsen af de tre havnetunnelforslag anbefales det i rapporten at gå videre med en nærmere belysning af to forskellige hovedforslag: En langsgående havnetunnel og en kombination af en havnetunnel fra Nordhavnen til Refshaleøen med en løsning over land på Amager.

Metrostation Marmorkirken flyttes ikke, som foreslået, hvorfor Københavnertunnelgruppens forslag med en underjordisk trafikterminal til biler og busser mv. mellem Kvæsthusbroen og Operaen er ikke taget til efterretning. Gruppens økonomiske beregninger indgår derfor ikke i Teknik- og Miljøforvaltningens videre arbejde, eller i en politisk vurdering. Red.

Januar 2006

Ritt & Klaus stiller forslag om at indføre bompenge. Parkering

Havnetunnelprojektet

Københavnertunnelen.dk

Sund og bælts resumé.

Bæredygtig trafik har lavet en ny rapport

Oktober 2005.

J.P. København den 26.10, citat:

Bompenge kan løse nogle af problemerne i København, men ikke nok til at løse trængselsproblemerne. Politikerne bør tænke i at få trafikanterne over i andre transportformer,« siger Lise Drewes-Nielsen. Ifølge hende har politikerne hidtil i for høj grad fokuseret på, at bilerne skal kunne komme frem. Som eksempel giver hun den nuværende debat om en havnetunnel i København, der efter hendes vurdering vil sikre bilerne bedre fremkommelighed, men ikke løse trængselsproblemet. I samme kor som trafikforskerne, der er holdt op med at råbe »Ulven kommer!« for i stedet at konstatere, at ulven er kommet, står de københavnske borgere.

Kommentar. Bompenge løser ikke nogen trængselsproblemer. En Havnetunnel vil til gengæld løse transportproblemerne for amar'kanere og beboerne i indre by (Langebro og Knippelsbro), og dermed problemerne med den gennemkørende tunge erhvervstrafik til Prøvestenen og Forlandet og trafik til Ørestaden, Kastrup lufthavn og Øresundsbroen mv. Den løser ikke pendlertrafikken, som er skurken i trængselsproblemerne, arbejdspladserne ligger jo hvor de ligger, men hvorlænge? Hvis det der-i-mod med tog ville tage 15 eller 20 minutter fra omegnen til City, hvormange pendlere mon der så ville være tilbage. Uglen.

INDSTILLING

Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller til Bygge- og Teknikudvalget, at Bygge- og Teknikforvaltningen bidrager med makimalt kr. 250.000 til den af Sund & Bælt Partner A/S ledede undersøgelse af mulighederne for etablering af en langsgående havnetunnel mellem Kastellet og Sjællandsbroen. Bidraget finansieres over Bygge- og Teknikudvalgets forvaltningspulje.

RESUME

Sund & Bælt Partner A/S har i et brev af 10. september 2004 anmodet Bygge- og Teknikforvaltningen om, at Københavns Kommune medvirker til undersøgelse af en langsgående havnetunnel mellem Kastellet og Sjællandsbroen, inkl. undersøiske parkeringsanlæg. Bidraget fra Københavns Kommune skal bestå i såvel input fra relevant personale som i et økonomisk bidrag til undersøgelsens gennemførelse.

I bilag er vedlagt Sund & Bælt Partner A/S's forslag til indledende undersøgelser. Undersøgelsen vil omfatte 3 faser: Fase 1 består af en undersøgelse af de tekniske muligheder, de trafikale aspekter og de økonomiske muligheder. Fase 2 består af udarbejdelse af resumerapport og andet præsentationsmateriale og fase 3 omhandler den poliske behandling af resultater og muligheder.

Ifølge forslaget vil undersøgelsen økonomiske ramme samlet være ca. 2,6 mio. kr. Undersøgelsen finansieres gennem bidrag fra Realdania Fonden (2 mio. kr.) og Københavns Havn (250.000 kr.). Bygge- og Teknikforvaltningen foreslår at bidrage med kr. 250.000, således at undersøgelsen næsten er helt finansieret. Samtidig foreslås, at der nedsættes en følgegruppe med embedsmænd fra Københavns Kommune.

Sund & Bælt Partner A/S har i samråd med Københavnergruppen, som oprindeligt har udviklet ideen om en langsgående havnetunnel påtaget sig at stå for undersøgelsen. Undersøgelsen gennemføres af et rådgiverteam, der ud over Sund & Bælt A/S består af COWI, TetraPlan og Stig Lennart Andersson, MAA.

SAGSBESKRIVELSE

Baggrund

Københavnergruppen, der er en sammenslutning af erhvervsfolk, arkitekter og ingeniører, har lavet det oprindelige forslag til en langsgående havnetunnel. Københavnergruppen er ikke selv i stand til at udvikle projektet, hvorfor Sund & Bælt Partner A/S har påtaget at stå for gennemførelsen af en undersøgelse af at etablere og finansiere tunnellen. Sund & Bælt Partner A/S, der er et rådgivende selskab under Sund & Bælt Holding A/S, har i et brev af 10. september 2004 til Bygge- og Teknikforvaltningen anmodet om Københavns Kommunes deltagelse i undersøgelsen.

Forslaget

Forslaget omhandler en vejtunnel i selve havneløbet fra Kastellet til Sjællandsbroen med det formål at reducere biltrafikken i det indre København, særligt på Knippelsbro og Langebro. Tunnelen skal indeholde vejforbindelse til Refshaleøen og øvrige forbindelser til det eksisterende vejnet på både Sjælland og Amager. Endelig indeholder forslaget også underjordiske/undersøiske parkeringsanlæg for at lette adgangen til Opera, skuespilhus og Indre by

Overborgmesterkandidat, Claus Larsen-Jensen, ønsker en havnetunnel taget op i Folketingets trafikudvalg og ønsker støtte fra alle partier på Københavns Rådhus. Hovedstadens massive trafikproblemer kan løses ved at lede trafikken gennem havnetunnellen til motorvejene i nord og syd i stedet for som nu, hvor den kører gennem Københavns gamle bymidte. For at fremme projektet tager han nu kontakt til Folketingets Trafikudvalg og Trafikministeren.

til toppen

Uglen spurgte i april måned Winnie Berendtson Giver det mening?........

JP København skriver den 28. september :

" Blandt socialdemokraterne har ideen ikke altid været lige populær, men både Johannes Nymark og Winnie Larsen-Jensen støtter nu projektet".

Johannes Nymark »Det er svært at være imod planerne om en tunnel på langs af havnen. Problemerne vokser, så der må en radikal løsning til. Målet må være at sikre, at man ikke kører ind i centrum, med mindre man har et ærinde der «

Winnie Larsen-Jensen kalder planerne »visionære og spændende. Projektet er vigtigt for at løse trafikproblemerne. Det er jo ikke kun Indre By, der aflastes. Mange boligområder i både Sundby og på Christianshavn vil også slippe for trafik «

Kun Enhedslisten synes at være modstandere af projektet om en havnetunnel.

Kramer positiv over for havnetunnel.

Jens Kramer Mikkelsen har tidligere dømt planerne om en havnetunnel for stendøde. Lorry skriver på sin hjemmeside den 11. september at Jens Kramer Mikkelsen nu er positiv overfor en 7 km lang havnetunnel på langs i Københavns Havn. Det er en spændende idé, siger overborgmesteren, der også er formand for Københavns Havn.

til toppen

Berlingske Tidende skriver (uddrag) den 8. september

En københavnsk interessegruppe "Københavnergruppen" foreslår, at der bygges en syv kilometer lang tunnel i Københavns Havn. Tunnelen kan være med til at løse massive trængselsproblemer. Gruppen består bl.a. af erhvervsfolk, ingeniører og arkitekter, som har fundet sammen om at løse Københavns trængselsproblemer Anslået 25.000 biler bruger hver eneste dag Ring 2 gennem Københavns Indre By til ingen verdens nytte, som kan forsvinde fra jordens overflade, hvis der bygges en tunnel i havnen. »En østgående ringvej med kapacitet til mindst 42.000 biler i døgnet kan være med til at reducere Københavns trafikproblemer i mange årtier frem. Samtidig kan hele den indre by fredeliggøres,« siger Københavnergruppens talsmand, arkitekt Peter Wimmelmann Larsen, som undrer sig over, at byplanlæggerne i sin tid kunne finde på at føre Ring 2 over Kongens Nytorv samt igennem Bredgade og Store Kongensgade. En københavnertunnel til anslået seks mia. kr. skal gå fra Amagermotorvejen til Nordhavnen. Herfra kan vejen eventuelt videreføres til Lyngbymotorvejen, så ringen sluttes med manér. Der bliver i givet fald tale om en fire- eller sekssporet vejforbindelse med til- og frakørsler til Københavns centrum, Christianshavn og Refshaleøen. Derudover er det tanken at kombinere den undersøiske ringvej med et eller flere p-anlæg i havneløbet, f.eks. mellem Det Kongelige Teaters opera på Holmen og skuespilhuset på Kvæsthusbroen.

til toppen

JP København skriver den 7. maj at en biltunnel vækker politisk interesse

Uddrag af artiklen bragt i JP København. En gruppe københavnere foreslår, at trafikken ledes fra Langelinie til Sjællandsbroen via en seks km lang biltunnel under Københavns Havn. En gruppe, der kalder sig Københavnergruppen, under ledelse af arkitekt og projektkoordinator Peter Wimmelmann Larsen har udarbejdet et forslag, der kommer til at koste i omegnen af fire mia. kr. På langs af havnen Tanken er, at en seks km lang tunnel skal begynde ved Langelinie. Herfra føres den ned hele vejen gennem havnen under vandet, og ved Kvæsthusbroen etableres en to-etagers parkeringskælder med plads til 5.000 biler. Der laves rullende fortov op til de kommende Metro-stationer, så folk kan parkere bilen og gå på indkøb i Indre By. Videre fortsætter tunnelen gennem havnen med frakørsler ved Langebro, Havnestad, Fisketorvet og Sjællandsbroen. For brugerne kommer det til at koste 30 kr. at køre gennem tunnelen, inklusive en times parkering. Dertil bliver det muligt at leje en fast parkeringsplads for 800 kr. om måneden. Ud over at give parkeringspladser, bedre handel og færre biler i centrum vil projektet medføre, at de tunge lastbiler og den gennemkørende trafik bliver ledt uden om Indre By og ud til motorvejen.

Københavnergruppen
består af Peter Wimmelmann Larsen, konsulent Peter Lundhus fra Sund & Bælt, Per Moesgaard fra Europark og grosserer Flemming Karberg fra vinfirmaet Hans Just. De vil skaffe finansieringen af tunnelen dels ved brugerbetaling og dels ved et offentligt-privat-samarbejde samt fonde. En løsning, der minder om finansieringen af Storebæltsbroen og Øresundsbroen, hvor man undgår brug af penge fra de kommunale kasser. Forudsætningen for, at projektet kan blive til noget, er, at det vinder gehør hos politikerne. Og det gør det i hvert fald hos folketingsmedlem Claus Larsen-Jensen (S). Han roser projektet for at komme med den mest visionære løsning på et hav af trafikale og bymæssige problemer i Københavns Kommune. »Forslaget giver mulighed for at kunne fredeliggøre Københavns City for gennemkørende trafik, som intet ærinde har i City, men som i dag er tvunget til at bruge de få broer over havnen,« siger han. Claus Larsen-Jensen opfordrer både Københavns overborgmester, Jens Kramer Mikkelsen (S), og trafikminister Flemming Hansen til at gå aktivt ind i projektet. Stor begejstring er der også at finde hos den konservative borgerrepræsentant Ole Hentzen. »Det er en fremragende idé. Vi har fra konservativ side arbejdet for at bruge havnen. Kan man samtidig løse noget af parkeringsproblemet på Holmen og give mulighed for udvikling af B&W's værftsområde, er det godt,« siger han. Sven Milthers (SF) er mere forbeholden. »Det er en spændende idé, men jeg er bange for, at økonomien ikke hænger sammen. Man skal ikke blankt sige nej, men betingelsen må være en fredeliggørelse af Indre By,« siger Sven Milthers. I øjeblikket forsøger Peter Wimmelmann Larsen at gøre opmærksom på ideen over for et bredt spektrum af politikere. Fodgængere lægger flest penge i butikkerne. En amerikansk undersøgelse viser, at omsætningen øges med 42 pct., når man dæmper trafikken i et kvarter. Men det er ikke nok bare at gøre Indre By bilfri, mener direktøren for Magasin, Henrik Busch. Når man fjerner bilerne, vrimler fodgængerne til - og lægger penge i butikkerne. Ikke desto mindre har der været stor kritik af Københavns miljøborgmester, Winnie Berndtsons (S), forslag om at gøre Indre By bilfri. Henrik Busch, der både er administrerende direktør for Magasin og næstformand for Københavns City Center, har bl.a. argumenteret med, at Indre By ikke kan fungere uden biler og har efterlyst rapporter og analyser for, at en bilfri bymidte kan overleve. Men undersøgelserne findes, siger arkitekt og forsker ved Center for Byrumsforskning på Kunstakademiets Arkitektskole Camilla van Deurs: »En svensk undersøgelse viser, at når man laver byrumsforbedringer, hvor man bl.a. dæmper trafikken, stiger den økonomiske vækst i det bilfri kvarter. Men i områderne omkring de bilfri gader, hvor man typisk stiller sin bil, stiger handlen også. En amerikansk undersøgelse fra Colorado viser, at omsætningen dér blev øget med 35 pct., mens omsætningen i det bilfrie område steg med 42 pct.«

Spontant indkøb
Den øgede omsætning i detailhandlen skyldes bl.a., at en fodgænger vil være mere tilbøjelig til spontant at gå ind i en butik frem for en bilist, der først skal finde en parkeringsplads. Det undrer ikke næstformanden for Københavns City Center. »Da Strøget blev omdannet til gågade i 1960'erne, lød der jo også et ramaskrig, men der må man da sige, at handlen er steget. Og det er ikke, fordi vi er modstandere af flere gågader i Indre By. Slet ikke. Men der er ikke tænkt i helheder i dét forslag, miljøborgmesteren kom med. Det er ret afgørende, at kunderne kan komme ind til byen og sætte bilen i nærheden af butikkerne og så gå derfra. Desuden er der mange liberale erhverv i City. Hvordan skal en gangbesværet fru Jensen f.eks. kunne komme til tandlæge, hvis hun ikke kan blive kørt til døren? Og hvad med en radio-tv-forhandler, der lige har investeret i en butik i Indre By? Skal han se sig om efter en ny adresse, fordi kunderne ikke kan hente varerne selv,« spørger Henrik Busch.

P-billet til sporvognen
Butikssammensætningen vil sandsynligvis ændre sig lidt, hvis Indre By bliver bilfrit. Det er i hvert fald, hvad man har set i andre europæiske byer, hvor man har fredeliggjort trafikken i centrum. »Forretninger med pladskrævende varer som fjernsyn eller køleskabe vil typisk vige til fordel for specialvarebutikker,« siger Camilla van Deurs, der oplyser, at den kollektive trafik er blevet styrket i de europæiske storbyer, hvor man har fredeliggjort bykernerne. »Sådan et forslag kræver en udbygning af f.eks. Metroen og de omkringliggende parkeringshuse og en løsning på den gennemkørende trafik på Bremerholm for at kunne fungere. En idé kunne være at indføre samme system som i Strassbourg, hvor p-billetten også gælder til sporvognen til og fra centrum. Og så skal man være indstillet på, at en by aldrig kan blive helt bilfri. Det vil stadig være nødvendigt for f.eks. syge- og varetransporter at kunne komme helt ind i byen,« siger hun.

For store busser
I miljøborgmester Winnie Berndtsons forslag er der ikke taget stilling til, hvordan trafikken i Indre By skal omlægges - eller om kunde-, vare- og sygetransport skal tillades inden for det bilfri område. Heller ikke hvordan den kollektive trafik så skal udvikles i området. »Man kan jo ikke bare smide bilerne væk uden at tænke på, hvor de så skal være. Desuden vil det kræve, at den kollektive trafik strammes op. Som det er nu, er busserne alt for store og kører med alt for lange intervaller,« lyder det fra Henrik Busch.

til toppen

CHRISTIANSHAVNERNET - fotos - information - debat - kommentarer