Letbaner København

Februar 2012. En tur fra Lyngby til Ishøj vil med en letbane kunne klares på mellem 44 og 55 minutter mod 68 minutter med S-bus. Banen bliver 27 km lang, og får formentlig 27 stop, med afgange hvert 5 minutog. Den stopper ved seks S-togs stationer Lyngby, Buddinge, Herlev, Glostrup, Vallensbæk og Ishøj. iflg. Cowi vil letbanen blive en gevinst, da beregninger viser, at banen over 15 år vil kunne skabe 65.000 nye arbejdspladser i regionen.

Det forventes, at mellem 65.000 passagerer vil bruge letbanen i døgnet nedjusteret til 43.000 i marts 2013. Ialt 14 mio. passagerer / år mod metroens 54,2 mio. år 2011. Det forventes at 4.000 bilister, 2000 cyklister og 1.000 fodgængere flyttes over i den kollektive trafik.

Transportministeriet har gennemgået den foregående regerings trafikprojekter, og bekræfter letbane-aftalen. De nøedvendige undersøgelser er ikke sat i gang, men forventningerne er fortsat, at en letbane langs ring 3 kommer til at køre i 2019. Næste skridt bliver, at Metroselskabet skal analysere linjeføringen, stationernes placering og hvilke veje, banen skal køre på. Analysen skal danne baggrund for den anlægslov, som betyder arbejdet kan sættes i gang. Letbanen koster 3,8 mia. 2013 kroner. Finansieringen sker med 1,5 millarder kr. fra staten. Region Hovedstaden og de involverede kommuner rejser lidt over 2,2 milliarder kr. Lyngby-Taarbæk skal af med 14 millioner kroner for at få letbanen til byen.

Letbaner er i skrivende stund ikke på tegnebrædtet i byen København, men det burde kun være et spørgsmål om tid før end de bliver en realitet.

Bilister vil kunne få et reelt alternativ til privatbilen, hvis Staten og Københavns Kommune dropper metro og i stedet satser på en massiv og hurtig opbygning af et langt billigere net af letbanelinjer. Det mener en arbejdsgruppe under de københavnske lokaludvalg, som har fået interesseorganisationen Rådet for Bæredygtig Trafik til at udarbejde et letbaneudspil. Ifølge udspillet kan de første moderne sporvogne køre på skinner i de københavnske gader fra 2015 i modsætning til nye og langt dyrere metrolinjer, som ifølge en trafikplan fra Københavns Kommune til 48 mia. kr. tidligst kan indvies om 30 år. Samtidig koster en letbane i gadeplan op til 200 mio. kr. pr. kilometer, mens en kilometer metro i tunnel koster cirka en mia. kr at etablere.

På baggrund af erfaringer fra adskillige europæiske storbyer angriber Rådet for Bæredygtig Trafik embedsmandsberegninger fra Københavns Kommune, der siger, at en veludbygget metro i hovedstaden med tre nye linjer (til 48 mia. kr.) vil være i stand til at tiltrække dobbelt så mange passagerer som tre nye letbanelinjer.

»Vi har den opfattelse, at centrale folk i embedsværket på Københavns Rådhus kun vil acceptere projekter for mere metro og er meget lidt interesserede i letbaneløsninger. Derfor har vi lavet rapporten, så vi kan få den nødvendige diskussion med embedsværket og centrale politikere om, at mange europæiske byer både satser på metro og letbaner,« siger formanden for Rådet for Bæredygtig Trafik, Kjeld A. Larsen (EL).

På Københavns Rådhus afviser Socialdemokraternes teknik- og miljøordfører, Lars Weiss, at politikere og embedsmænd ensidigt prioriterer mere metro og henviser bl.a. til en politisk beslutning om at undersøge muligheden for at indsætte moderne sporvogne mellem Metro Cityringen og Ring 3, hvor der kommer en letbane i 2020. Men han medgiver, at der ikke er planer om at lægge skinner i gadeplan i det indre København.

»Metroen skal løfte transportopgaverne i brokvartererne og den indre by alene af den grund, at der ikke er meget plads i gadearealerne. Hvis letbaner skal være en succes, skal de køre i eget tracé (adskilt fra den øvrige trafik,red.). Og selv på den brede H.C. Andersens Boulevard er der for meget tryk på til, at man bare kan fjerne to kørebaner,« siger Lars Weiss.

Betalingsringen ventes at reducere biltrafikken i København med 20 pct., men ifølge Lars Weiss vil det ikke ændre på, at der ikke er plads til letbaner i den tætbebyggede del af byen. Rådet for Bæredygtig Trafik peger omvendt på, at letbaner i mange europæiske storbyer kører i blandet trafik på delstrækninger.

Letbane eller metro. En metro koster mindst 4 gange prisen på en letbane.

I EU findes 107 letbaner.

37 anlæg er ved at blive bygget, og andre 77 er under planlægning. I Frankrig har 14 større byer i dag letbaner.

Læs om le tramway i Nice, som linker til de øvrige anlæg. I 2030 forventes det, at systemet består af 4 linier, er 36 km og har 70 stop.

I 2003 var den ikke planlagt. I 2011 har den først anlagt linie siden 2009 været en dundrene succes.

Offentlig transport med bus eller tramway i Nice - Monaco - Cannes - har en enhedspris på 1 € pr. tur. En enkelt omstigning er mulig.

7. december 2011

Betalingsring kan betale letbaner ved København

Betalingsringen bør bidrage til : En letbanelinje til Hvidovre Hospital, Brøndby Stadion og Brøndby Strand. En letbane fra Nørrebro Station gennem Brønshøj-Husum til Herlev Hospital og Gladsaxe Trafikplads. Og en letbane linje, der forbinder Københavns Universitets Nørre Campus med Gentofte Hospital, Lyngby og Danmarks Tekniske Universitet.

Dette forslag er fremsat af borgmester Karin Søjbjerg Holst (A) fra Gladsaxe og hendes kollega i Lyngby-Taarbæk Kommune, Søren P. Rasmussen (V).

I forvejen er en letbane langs Ring 3 på vej fra Lundtofte til Ishøj en realitet i 2020. 11 kommuner, Region Hovedstaden og Transportministeriet har indgået en formel aftale om at bygge en 28 kilometer lang letbane rundt om København. Det 13-dobbelte håndslag betyder, at passagererne fra 2020 kan tage letbanen fra Lundtofte i nord til Ishøj i syd. Udgifterne til projektet vil samlet set stå i 3,75 milliarder kroner. Staten poster 1,5 milliarder i affæren, mens kommunerne og regionen deles om at finansiere det resterende beløb.

De to borgmestre mener, at overskuddet fra betalingsringen kan bruges til forbedre transportmulighederne mere ved at oprette de tre letbanner. linjeforslagene kan være med til at aflaste den hårdt belastede strækning ved Nørreport, hvor der ikke er plads til flere tog på skinnerne.

»De her linjer lægger sig mellem S-toglinjerne«, siger Lyngby-Taarbæk-borgmesteren.

»Og så medfører det, at samtlige hospitaler i hovedstaden vil være koblet op på den kollektive transport«, mener han.

Kilde . Politiken 7.12.2011

Det vil være et grundlæggende brud på regeringens forsigtighedsprincip i den økonomiske politik, hvis provenuet fra en kommende betalingsring øremærkes til nye metro- og letbanelinjer i Storkøbenhavn.

Sådan lyder det fra Venstres hovedstadsordfører og medlem af Folketingets Trafikudvalg, Martin Geertsen, som reagerer, efter at Lyngby-Taarbæks borgmester Søren P. Rasmussen (V) og Gladsaxes borgmester Karin Søjberg Holst (S) i dag har lanceret et fælles trafikudspil.

Det vil være dybt risikabelt at begynde at gamble med store infrastrukturinvesteringer i hovedstaden ved at lade dem være afhængige af et provenu fra betalingsringen. For eksempel viser en analyse fra COWI, at betalingsringen giver en negativ effekt på samfundsøkonomien på op imod 7,8 milliarder kroner, siger Martin Geertsen.

Han afviser, at Venstre vil indgå politiske aftaler, hvor man begynder at bruge af det, han kalder for et diskutabelt provenu fra betalingsringen. Partiet vil hellere bruge tiden på at bekæmpe ideen om, at bilister skal betale op til 25 kr. for at køre ind og ud af København. Vi ser meget hellere, at transportministeren får indkaldt de store pensionsselskaber til en møderække, så de kan give et bud på, hvordan vi kan få gang i nogle OPP-projekter, siger Martin Geertsen. Med OPP-projekter mener han offentlige og private samarbejdsprojekter, hvor en privat investor skyder penge i metro- eller letbanelinjer mod at få for eksempel billetindtægterne i en længere årrække, hvorefter trafikanlægget overdrages til staten.

Kilde. Berlingske 7.12.2011

København den 27. januar 2012

Hermed sendes høringssvar vedrørende rapporten fra Vejdirektoratet
”Trængselsafgift i Hovedstaden”, som er i høring

Rådet for Bæredygtig Trafik har gennemgået ovennævnte miljøundersøgelse, som
vi finder fyldestgørende og vil derfor opfordre Folketinget til at vedtage
lovgivning om opkrævning af en trængselsafgift /miljøafgift ved Københavns
Kommunegrænse og Amager.

Her nogle punkter fra vedhæftede kommentar:

Der er kun 1,1 person i de pendlerbiler, der oversvømmer København fra
motorvejene i morgenmyldretiden. De mange biler holder København i et
jerngreb, men der er ikke mange personer i dem.

På den største indfaldsvej, Lyngbyvejen, er der således kun ca. 3450
personer i biler i spidstimen mod København. Hvis etablering af en
trængselsafgift f.eks. betyder, at 20 % af disse pendlere i stedet for bil
ville vælge den kollektive transport, drejer det sig kun om 690 personer. De
kunne sidde i 1 tog eller 16 busser.

Buspassagerer er dem, der lider allermest under den voldsomme biltrafik. I
København kommer buspassagererne sjældent frem med mere end 6-8 kilometer i
timen når gangtid, ventetid, køretid og skiftetid medregnes. En
trængselsring vil automatisk betyde bedre bustrafik. Det har man erfaret
både i London og Stockholm. Busserne vil kunne køre hurtigere og præcist og
derfor give en langt bedre og mere effektiv kollektiv transport. De samme
antal busser kan udføre et større transportarbejde. Der bør dog sættes langt
flere busser ind for at minimere ventetiden og sikre god plads til
passagererne. Der skal satses på, at folk primært kommer på arbejde uden at
skulle bruge bil. Derfor skal der hurtigt udbygges et system med
tilbringerbusser til stationerne. Eventuelle parkeringsanlæg skal bygges
langt fra København og også længere ude end forstadskommunerne.

I øjeblikket kører biltrafikken fra miljøregningen (forsinkelser af andre
trafikanter, luftforurening, støjforurening, stress, ulykker, arealforbrug)
hver eneste dag. Det er ikke rimeligt, at skadevoldere ikke betaler for
skader og belastninger. God samfundsmoral tilsiger , at man skal betale sine
regninger. Ved opkrævning af en trængselsafgift vil der i det mindste blive
betalt en del af regningen og pengene kan gå til forbedring og billiggørelse
af den kollektive trafik.

Man må også huske, at bilpendlerne, der bor længere end 12 km. fra deres
arbejdsplads tilmed også får statsstøtte i form af befordringsfradrag. Denne
statsstøtte gives til alle pendlere uanset hvilken miljøbelastning de
påfører byen. En stor del af befordringsfradragene i Hovedstadsområdet går
til velstillede bilister fra Nordsjælland, der pendler til København.
Nordsjælland har landets højeste bilejerskab. København har landets laveste.
Med en trængselsafgift betaler man noget af statstilskuddet tilbage. Det er
rimeligt og retfærdigt -bybelastningen taget i betragtning.

Det er socialt retfærdigt med en miljøafgift, idet der vil blive overført
midler fra mere privilegerede trafikanter til mindre privilegerede, der vil
får hurtigere og billigere transport. Tilmed bor mindre privilegerede
borgere ofte i områder med stærk biltrafik fordi det er billigere og nemmere
at få fat i en sådan bolig, som ikke efterspørges af mere privilegerede.
Mindre trafikbelastning vil forbedre boligforholdene de steder, f.eks. i
Folehaven og ved andre store veje.

Nogle modstandere trækker den fattige bilist frem som skjold mod en
betalingsring. Det er hykleri, idet der ikke er mange fattige, der kører til
København i bil. Og de få fattige bilister, der måtte være, vil netop få et
alternativ og slippe for belastningen ved at skulle risikere store
reparationsregninger for bilen. En smadret gearkasse kan smadre økonomien
for en familie.

Erhvervstrafikken vil få meget bedre fremkommelighed for når
personbiltrafikken reduceres med en miljøafgift. Håndværkere og vare- og
lasttrafik kan komme frem uden forsinkende bilkøer. Det er derfor topmålt
hykleri når dele af erhvervslivet hetzer mod en betalingsring. De burde
juble, men har måske nok en politisk dagsorden som baggrund for deres
modstand.

Set i forhold til taksterne i den kollektive trafik er benzinen meget
billig. Hvis benzinen inkl. benzinafgift skulle være steget lige så meget
som de kollektive takster siden 1980 skulle en liter benzin i dag koste over
39 kr. pr. liter. Set i forhold til lønniveauet er benzinen billigst i
Danmark sammenlignet med 15 andre europæiske lande.

Betaling for miljøbelastningen vil kunne give bilister, der lader bilen stå
hjemme, et godt og billigt alternativ i form af kollektiv transport. De
bilister, der kører alligevel, vil komme hurtigere frem, men er så med til
at betale lidt af miljøregningen.

Bedre luftkvalitet når biltrafikken reduceres. Man vil kunne styre
trafikomfanget og derved med tiden opfylde EU-kravene om renere byluft. For
hurtigt at nå målet må man tage fat på at begrænse
udbuddet af pendlerparkeringspladser både i privat og offentligt regi. Det
er ikke rimeligt, at omkring 80 % af bilpendlerne til København og
Frederiksberg har gratis og ubeskattede parkeringspladser, der i centrale
bydele har en markedsværdi af omkring 36.000 kr. om året.

Færre biler i byen vil automatisk betyde mindre støj.

En trængselsafgift vil betyde at alle vejplaner kan skrottes, idet der vil
være rigeligt med vejplads, hvis kørslen med privatbiler og især
pendlertrafik med én person i hver bil reduceres.

Der kan også spares store beløb på parkeringspladser, som for øjeblikket kan
koste helt op til 750.000 kr. pr. p-plads i p-anlæg i København.

Man kan sige, at det har karakter af en ren nødværgeforanstaltning for
København at få begrænset tilstrømningen af næsten tomme biler hver dag.
Derfor har Københavns Kommune også ønsket en sådan afgiftsordning gennem
mange år.

Med venlig hilsen
Rådet for Bæredygtig Trafik
v/
Kjeld A. Larsen
Ivan Lund Pedersen

CHRISTIANSHAVNERNET - fotos - information - debat - kommentarer