Bycykle, cykelparkerinng

Ny bycykel i oktober 2013

Til oktober kommer de første 200 cykler på gaden. I alt bliver der sat 1.260 cykler ud, alle udstyret med elektrisk motor og interaktiv skærm. Erfaringerne fra Paris indikerer, hvor der i 2012 blev stjålet 6000 cykler på et år, at den ny bycykel til 79.000 kr. pr. stk. vil få det svært.

Eksempelvis i Ørestad er aflåste cykler, ladcykler og motorcykler i videoovervågede P-hus blevet et populært objekt for professionnelle tyve. Det er de dyre cykler som er i fokus og, hvordan vil det ikke gå med en bycykel til kr. 79.000.

Cykelstationerne bliver placeret ved trafikknudepunkter og S-togstationer, så pendlere nemt kan få fat på en cykel. Den koster kr. 20 i timen. Alle cyklerne har en elmotor, som brugeren mod ekstra betaling kan aktivere. Skærmen kan bl.a. vise vej, tage mod betaling og oplyse om, hvor cyklen kan afleveres. Kilde : Københavns Kommune

Bycyklen stiller træskoende

01.11.2012. Københavns Kommune har taget livet af den 17 år gamle bycykel. Cyklerne indsamles og triller i garage for aldrig nogensinde at komme på gaden igen. I 2002 indgik kommunen en 10 årig aftale med J.C. Decaux, som betalte til driften for til gengæld at få ret til reklamestanderne ved bycykelstativerne. Den aftale er nu udløbet, og den er ikke fornyet.

Man kan kun håbe på, at denne opsigelse af en 10 årig aftale fjerner de mange stativer og søjler.

Allerede for fire år siden ønskede kommunen at slippe ud af kontrakten, fordi den københavnske bycykel var stærkt forældet og kritiseret, men fik nej pga. reklameindtægterne.

Københavns og Frederiksberg Kommune har sammen med DSB arbejdet på et moderne projekt, som er skrottet. Det er for dyrt. Om der kommer et nyt projekt er i skrivende stund uvist. Hårdt presset er der indgået et 1 årig aftale om en pendlercykel.

Skal kommunen have ret til at fjerne ulovligt parkerede cykler, og er bycykelstativerne på vej væk? Spørgsmål som er på dagsordenen i 2012.

Forskønnelsesprojekt af Vester Voldgade færdiggjort i 2012 erstatter den traditionelle cykelsti med en bred, stenbelagt promenade. En løsning som redaktionen har foreslået anvendt i Prinsessegade, men som er afvist i TMF. En cykelsti ville være nok. I Vester Voldgade er cykelsti og fortov adskilt af en lav, næsten usynlig kant, hvor man må spørge sig selv om, hvilken funktion denne kant har?


	Bycyklen model 2004

Fremtidens cykelstier ligner bilbaner

På de mest trafikerede gader kører der flere end 30.000 cyklister i døgnet. Det betyder tæt trafik, og de urutinerede cyklister opfatter cykelstierne som farlige. Derfor forvandler kommunen i stigende grad cykelstierne til noget, der minder om vejbaner, hvor svingbaner og overhalingsspor er blandt tiltagene. I øjeblikket gøres forsøg med samtalebaner. Flere cykelstier med cirka tre meters bredde har ligesom landeveje og motorveje fået to baner i samme retning. Den inderste bane er bred nok til, at man kan cykle ved siden af sin kæreste eller sit barn, mens yderbanen kan bruges til overhaling, siger Andreas Røschl, programchef for Københavns Kommunes Cykelsekretariat til P1 Morgen. Vi kan se, at der ved at male striber op på cykelstien er blevet mulighed for en større variation i hastigheden. Man føler sig åbenbart mere tilpas. Det gælder både dem, der gerne vil tage den endnu mere med ro, og dem, der gerne vil hurtigt frem.

Cykelsuperstier skal skaffe nye cykelpendlere

38 procent flere pendlere i Region Hovedstaden skal tage cyklen – også på længere distancer. Det er målet i Region Hovedstadens nye regionale udviklingsplan 2020. Det er ikke et urealistisk mål, da undersøgelser viser, at hver tredje hovedstadsborger ville cykle mere, hvis cykelstierne var bedre. Derfor satses på de såkaldte cykelsuperstier, som ned tiden skal gøre det hurtigt, nemt og sikkert at cykle på tværs af kommunegrænser, og over store afstande. Den første cykelsupersti, Albertslundruten, åbnede den 14. april 2012.

Copenhagen Rickshaw og pedalkraft.

Regnskabet for 2006/07 viser et resultat efter skat på 281.913 kroner. Årets resultat for 2005/2006 var på lige over 80.000 kroner.

I 2011 er flere selskaber kommet til :

Rickshaw - Det går rigtigt godt. Vi har omkring 4000 bookede ture om året, og sidste år startede vi med at have hotelcykler på stort set alle hoteller i København. Det har været en stor succes. Derudover er vi begyndt at tjene penge på annoncering, siger medstifter og direktør i virksomheden Gili Bassan.

Han er eneste fultidsansatte i virksomheden, og det er med til at gøre resultatet mere interessant.

- Vores resultater skyldes i højere grad lave lønomkostninger, end stor omsætning, men vi begynder at tjene penge på at sælge reklameplads, og jeg synes, det går godt, siger Gili Bassan, der driver udlejningsvirksomheden sammen med to medarbejdere på halv tid.

Copenhagen Rickshaw råder i 2007 over en flåde på 80 indisk inspirede rickshaw-cykler og 500 udlejningscykler, som lejes ud til hotelgæster. Cyklerne er taget ind for vinteren, men Gili Bassan oplyser, at der bliver kørt cykeltaxa hele året rundt. Et mislykket projekt med audioguides præger regnskabet. Ideen er at turister mod betaling får udleveret kort og høretelefoner samt en mp3 afspiller, der indeholder fortællinger om Københavns seværdigheder på forskellige sprog.

Bycyklen skal privatiseres.

Januar 2011: Bycyklen forældet. Ny betalingsmodel kan forventes i 2013. Bycyklen.dk. I efteråret 2012 forlyder det at bycyklen ikke kommer på gaden i 2013, da der ikke er penge som skal bruges på super cykelstier.

I forhold til i dag vil det fremover blive lovligt at tage cyklen med ud i brokvartererne og fx til S-stationer eller at tage den med hjem, men det bliver til gegæld ikke længere gratis at låne en cykel.

Cyklerne bliver mere moderne og lette at køre på, og der kommer lås på, så man kan være sikker på, at cyklen stadig er der, hvis man skal handle.

24 timer skriver, at den gratis bycykels dage er talte, da Klaus Bondam er parat til at acceptere privatisering og brugerbetaling for at få bedre cykler. Bycyklen har eksisteret i 13 år, og tiden er løbet fra den. Vil vi have flere ud at cykle og tiltrække pendlere, må vi tilbyde mere komfort og udvide zonen. Desuden har jeg som udgangspunkt intet mod at betale for lån af en cykel,« siger Klaus Bondam. Køenhavn har svært ved at finde sponsorer til cyklerne, og Bondam mener ikke, at bycyklen behøver at være en kommunal opgave.

Borgmester for TMF Klaus Bondam har ambitioner om, at byen mere eller mindre skal forbeholdes fodgængere og cyklister i fremtiden. Bilernes fremkommelighedsproblemer fylder derfor heller ikke meget i et nyt udspil. Men hvor skal cyklerne parkere? De er et stigende problem, og Jon Pape fra Vej og Park siger til JP: »Vi arbejder på mere cykelparkering især ved trafikknudepunkter og stationer (Metroen Chr. Torv). Vi har været rundt i verden for at se, hvordan man gør andre steder, og fremtidens cykelparkering kan meget vel blive under jorden,« Klaus Bondam tilføjer: »Og fravælger man at benytte disse parkeringsformer, kan der blive tale om, at vi indfører en form for bøde eller afgift. Københavns cyklister er nødt til at have lidt mere omtanke i forhold til andre mennesker. Det duer ikke, at handicappede ikke kan bevæge sig rundt i byen, fordi der står cykler over det hele.«

Trafik og miljøplan 2004

En undersøgelse fra Aalborg Universitet viser, at antallet af uheld stiger med 35 procent, når man bygger en ny cykelsti. Samtidig kommer der 30 procent flere dræbte og tilskadekomne cyklister.

Copenhagen Rickshaw blev startet af de to dataloger, Claus Jellinggaard og Gili Bassan i 2002. En Indisk cykelfabrik stod for leverede en containerfuld rickshaws magen til dem, der kører rundt i Delhis gader. Uden at ændre på det oprindelige design lykkedes det at forvandle de vakkelvorne indiske rickshaws til et transportmiddel med gear og fungerende bremser, der er let at trække.Gili Basan importerede og ombyggede en original indisk rick-shaw, så den passede til de danske forhold. Siden er flåden udbygget til at omfatte 64 cykler. En lille håndfuld transporterer året rundt turister og københavnere rundt i byen, men langt de fleste bruges udelukkende i de varmere perioder.

De to konkurrenter Quick-shaw og Københavns Cykeltaxi er nu lukket. Førstnævnte lukkede for halvandet år siden, mens Københavns Cykeltaxi i 2005 har solgt cykeltaxier fra, da det ikke lykkedes at få tilført kapital, så forretningsområdet kunne drives videre. Quickshaw havde valgt at satse på transport i Christiania-cykler. Københavns Cykeltaxi havde investeret i nogle overdækkede kabinecykler, der havde installeret en lille hjælpemotor som hjalp chaufførerne op i fart.

Gili Basan har svært ved at vurdere om markedet for cykeltaxier er voksende. De andre er lukkede, og vi sidder alene tilbage. Så det er klart, at vi har fået noget mere at lave. Han forventer at nå en omsætning på to mio. kr. i 2005/06. Kunderne er turister, bryllupper, polterabender og københavnere i festtiderne. Vi har en del cykler på gaderne i nattetimerne, hvor folk skal hjem fra byen. Vi kan ikke konkurrere med almindelige taxier på de længere ture, men skal man blot en kilometer er vi et godt alternativ. Prisen er det samme som at køre i bil.

Han fortæller, at chaufførerne primært er studerende som lejer en cykel af Copenhagen Rickshaw for at tjene lidt ekstra penge. Der er vil en eller to af chaufførerne som lever af det her. Prisen på 35 kr. i opstart og 3 kr. pr. minut er en frivillig aftale mellem chaufførerne. En cykel koster mellem 20.000 og 25.000 kroner. Selv om forretningen kører fornuftigt har Gili Basan ikke planer om at udvide. Det er meget få som kører hele året, resten har jeg en masse besvær med at flytte rundt med, når de ikke bliver brugt. Som noget nyt vil Copenhagen Rickshaw organisere guidede ture gennem søsterselskabet Copenhagen Tours.

En forbedring af cykelparkeringen på Christianshavns Torv er taget ud af budgettet for 2009 og er sat på stand by.

CHRISTIANSHAVNERNET - fotos - information - debat - kommentarer